Tranh cãi động cơ xăng trở thành bảo hiểm cho xe điện

Trung QuốcTrên các mẫu EREV có bộ pin lớn đáp ứng nhu cầu di chuyển hàng ngày, động cơ xăng ngày càng giống gói “bảo hiểm tâm lý” cho khách hàng.

Bước vào bất kỳ showroom xe năng lượng mới (NEV) nào tại Trung Quốc vào năm 2026, người tiêu dùng nhiều khả năng sẽ nghe thấy một lời chào hàng kỳ lạ: “Mẫu xe này có tầm vận hành thuần điện hơn 400 km, nhưng quý khách cứ yên tâm, xe vẫn trang bị một động cơ xăng”.

Nhân viên bán hàng sẽ tiếp tục giải thích rằng động cơ này không nối trực tiếp với bánh xe, mà đóng vai trò như một máy phát điện để sạc pin. Tuy nhiên, khi các mẫu xe điện mở rộng phạm vi (EREV) ngày càng mang dung lượng pin lớn hơn, những tranh cãi cũng bắt đầu nổ ra.

EREV không phải là khái niệm quá mới tại thị trường Trung Quốc. Hãng xe điện khởi nghiệp Li Auto từng phổ biến dòng xe này từ đầu những năm 2020. Sau Beijing Auto, hàng loạt nhà sản xuất khác cũng gia nhập cuộc đua như BYD với Yangwang U8, cùng các mẫu Freelander 8, Aito M8, Deepal S07 EREV, Avatr 07 EREV, Voyah Free hay Xpeng Mona L03 EREV.

Các hãng xe toàn cầu cũng đang thăm dò công nghệ này với BMW X5 EREV (được cho là chưa duyệt sản xuất), Jeep Grand Wagoneer REEV, Mazda EZ-6 EREV và Nissan NX8 EREV.

Nếu như năm 2025 ghi nhận làn sóng EREV sở hữu pin 60 kWh với tầm vận hành thuần điện 400 km (theo chuẩn CLTC), thì sang năm 2026, dung lượng pin của EREV thậm chí đã vượt mặt nhiều dòng xe thuần điện cao cấp.

Mẫu Aito M9 EREV mới sở hữu bộ pin 75,4 kWh cho quãng đường di chuyển 422 km, Leapmotor D19 EREV trang bị pin 80,3 kWh chạy được 500 km, còn mẫu Skynomad N70 vừa ra mắt của Xiaomi mang pin 76 kWh, đạt phạm vi 505 km sau một lần sạc.

Với đa số chủ xe EREV, động cơ xăng sẽ nằm im dưới nắp capô suốt nhiều tháng liền mà không tốn một giọt nhiên liệu. Tại Trung Quốc, động cơ mở rộng hành trình đã lặng lẽ chuyển mình từ một giải pháp kỹ thuật thành một công cụ tâm lý: một “món đồ trang trí bán hàng” nhằm xoa dịu nỗi lo hết pin của người dùng, thay vì trực tiếp vận hành piston.

Theo khảo sát được DoNews trích dẫn, hơn 90% người sở hữu EREV sử dụng chúng như xe thuần điện, trong đó 70% đổ xăng ít hơn một lần mỗi 6 tháng. Điều này đặt ra thách thức cho động cơ đốt trong, vốn không được thiết kế để “đắp chiếu” quá lâu. Đáng chú ý, đây mới chỉ là số liệu của năm 2025, khi dung lượng pin trên xe EREV còn thấp hơn hiện tại rất nhiều.

Sở hữu bộ pin dung lượng lớn như vậy, giới phân tích bắt đầu hoài nghi về sự cần thiết của động cơ đốt trong: Liệu có thực sự cần một động cơ 1.5 đi kèm bộ pin lên tới 80 kWh? Một số báo cáo thậm chí ví động cơ mở rộng phạm vi không khác gì một thứ “trấn an tinh thần” đắt đỏ mà người lái phải chở theo sau cốp.

Vậy tại sao các hãng xe vẫn tiếp tục lắp thêm chiếc “máy phát điện chạy xăng” mà phần lớn khách hàng chẳng mấy khi dùng đến? Báo cáo từ DoNews nhận định đây là hậu quả của “cuộc đua dung lượng pin”, vốn đã biến thành một trò chơi con số phục vụ tiếp thị.

Tại một thị trường mà xe thuần điện vẫn gợi lên niềm lo âu sâu sắc về quãng đường di chuyển – do mạng lưới sạc đôi khi thiếu ổn định cùng tình trạng sụt giảm dung lượng pin nghiêm trọng vào mùa đông khắc nghiệt ở phía Bắc – động cơ xăng đóng vai trò như một “tấm chăn an toàn”. Ngay cả những khách hàng hiểu rõ họ sẽ chẳng bao giờ lái xe 1.000 km trong một ngày vẫn cảm thấy bất an trước nguy cơ hết điện giữa đường. Một lãnh đạo của Li Auto từng thừa nhận sự thật: “Khách hàng muốn có được sự an tâm, dù điều đó đôi khi thiếu thực tế”.

Vì vậy, động cơ vẫn được giữ lại, nhưng vai trò đã được tái định hình. Các hãng xe không còn quảng bá nó như một bộ phận truyền động bắt buộc, mà biến nó thành “người bảo hộ thầm lặng” – một gói bảo hiểm cho chuyến đi xa duy nhất trong năm.

Tờ TMTpost mô tả cách các thương hiệu cố tình tái định vị động cơ mở rộng hành trình như một tính năng lối sống “không đánh đổi”, dù biết rõ xe sẽ được sạc và vận hành như xe thuần điện trong 90% thời gian sử dụng. Động cơ xăng, về bản chất, đã trở thành tính năng trang trí tạo sự an tâm – tồn tại để chốt đơn hàng, chứ không phải để quay trục khuỷu.

Tuy nhiên, không phải ai trong ngành cũng giữ im lặng trước sự vô lý này. Một lãnh đạo cấp cao của Volkswagen từng công khai chỉ trích EREV, gọi các bộ mở rộng hành trình đi kèm pin lớn là “dư thừa”. Vị này nhận định nếu một chiếc xe có thể chạy 400 km chỉ bằng điện, việc trang bị thêm động cơ là vô nghĩa và người tiêu dùng nên chọn mua xe thuần điện (dù phát biểu này nhắm vào thị trường châu Âu).

Quan điểm trên được ông Deng Chenghao, CEO của Deepal Auto, đồng tình mạnh mẽ hơn khi cho rằng hệ thống mở rộng hành trình với tầm vận hành điện 400-500 km là không cần thiết: “Đến tầm đó, động cơ hoàn toàn vô dụng.”

Đánh giá của ông Deng là người tiêu dùng sẽ được lợi hơn nếu chọn một chiếc xe thuần điện với bộ pin nhỏ hơn cùng giá thành rẻ hơn, thay vì phải chở theo một động cơ “chết”.

Dù vậy, không ai có thể lội ngược dòng tâm lý thị trường. Volkswagen đã phải ra mắt mẫu EREV đầu tiên tại Trung Quốc vào tháng 3 năm nay, kèm theo thông tin có thể xuất khẩu sang châu Âu trong tương lai.

Động cơ xăng giờ đây giống như chiếc áo phao treo trên tường ở một công viên nước mà chẳng ai buồn bước xuống hồ. Nhưng chỉ cần nhìn thấy nó nằm đó ngay ngắn và sẵn sàng, người ta đã cảm thấy đủ an tâm để mua vé vào cửa và trải nghiệm mọi trò chơi khác.

Tại Trung Quốc, EREV đã hoàn thành tốt vai trò cầu nối quan trọng trong giai đoạn chuyển giao từ xe động cơ đốt trong sang xe thuần điện. Tuy nhiên, sứ mệnh của chúng sẽ sớm khép lại. Trong tương lai, khi hạ tầng sạc trở nên dày đặc và các phiền toái kỹ thuật từ việc ít sử dụng động cơ bộc lộ, lý do để EREV tồn tại sẽ không còn nhiều. Dù vậy, tại các thị trường mà xe điện chưa đạt đến điểm bùng nổ, đây vẫn có thể là một công nghệ then chốt cho quá trình chuyển đổi xanh.

Mỹ Anh (theo CarNewsChina)